Michael Schumacher est sans conteste l’un des plus grands pilotes qu’ait connu le sport automobile. L’un des plus grands mais aussi l’un des plus controversés.

Son règne est le plus prolifique (7 titres de champion du monde, 91 victoires, 68 poles…) mais c’est aussi celui qui a le plus de points noirs difficiles à éclaircir.

A l’instar d’Ayrton Senna, il ne laisse personne indifférent : soit on l’aime, soit on le déteste. Tout au long de la semaine, ToileF1.com vous propose de revenir sur la carrière d’une légende du sport automobile, en particulier, et du sport en général.

Partie I : Une ascension méthodique

Michael Schumacher est né le 3 janvier 1969 dans le village de Hürth-Hermülheim, près de Cologne. C’est a quatre ans, qu’il effectue ses premiers tours de roue sur la piste de karting de Kerpen. Mais à l’époque le sport automobile n’est pas au centre des préoccupations du jeune homme, qui préfère le football et le judo. Ce n’est que lorsqu’il comprend qu’il n’est pas assez bon pour envisager une carrière de footballeur professionnel qu’il considère sérieusement le sport automobile. Mais encore une fois, ce n’est pas le pilotage proprement dit qui attire l’attention du futur septuple champion du monde. Ce que Michael adore c’est passer du temps à régler sa machine. C’est d’ailleurs lui qui, plus tard, préparera le kart de son petit frère Ralf.

Sa passion pour la Formule 1 remonte à 1980. C’est à cette époque qu’il s’investit sérieusement dans le karting. "Je me rappelle avoir été épaté par un type vêtu d’une combinaison noire. Il était complètement dingue et pourtant si impressionnant dans sa façon de conduire. Je ne savais pas qui il était. Alors, le lendemain, j’ai regardé dans le journal. Son nom était Ayrton da Silva. "

En 1984, il remporte le championnat d’Allemagne junior en karting. L’année suivante, il participe au championnat du monde junior qu’il termine à la deuxième place. En 1987, il décroche le titre en championnat européen. Le palmarès de Michael est raisonnable, mais il est loin d’impressionner son monde comme l’explique Elmar Hoffman, officiel dans le championnat allemand : " Il n’a jamais été un brillant kartman. Il était bon, mais pas au point de l’imaginer un jour devenir pilote de F1. Aujourd’hui on sait que ce n’est pas incompatible !"

En 1988, Schumacher participe au championnat de Formule Ford 1600 Europe. Il termine à la deuxième position loin derrière un certain Mika Salo. "Il y a eu de belles bagarres cette année-là, " se souvient Salo. "C’était souvent du roues dans roues et tous les pilotes ne rêvaient que d’une chose : mettre leur poing dans ma gueule parce que j’étais trop brutal ! Sauf Michael, qui était toujours beau joueur et venait me serrer la main. "

A l’automne 88 la carrière du jeune Schumacher va prendre un tournant important. C’est à cette époque qu’il fait la connaissance de celui qui deviendra son manager : Willi Weber. Weber est alors le patron de l’écurie WTS de Formule 3. Il propose à Michael de faire un test au volant d’une de ses voitures. Test qui sera concluant. "Dés l’instant ou Michael est monté dans la voiture, j’ai su que je tenais un oiseau rare," se souvient Weber. "Il y avait dans sa manière de piloter quelque chose qui m’a plu. J’ai su alors que c’était lui que je voulais." Weber lui propose alors de financer sa prochaine saison en échange d’un contrat de management. C’est à partir de ce moment que la carrière de Schumacher va véritablement décoller.

En 1989 il participe au championnat allemand de F3 au sein de l’équipe WTS. Il termine la saison à la deuxième position ex aequo avec Heinz-Harald Frentzen. Cette année-là, c’est Karl Wendlinger qui coiffe la couronne.

L’année suivante, il est intégré au junior team de Mercedes en voiture de sport avec Frentzen et Wendlinger. Lors des premiers essais organisés sur le tracé du Paul Ricard, Schumacher ne s’avère pas, une nouvelle fois, être le plus impressionnant. Michael avait besoin de temps pour " apprendre" sa voiture. Au contraire d’Heinz-Harald Frentzen qui était rapide d’emblée, peu importe les conditions. Son passage chez Mercedes va finir de parfaire sa formation. Preuve que le talent ne fait pas tout et que le travail finit toujours par porter ses fruits. "La discipline dans l’entrainement, la rigueur dans l’analyse technique et la ténacité dans la course sont des facteurs essentiels en F1, pas uniquement le talent. Et cela je le dois en partie à Mercedes, explique aujourd’hui Michael Schumacher. "J’ai appris la course automobile en karting, mais j’ai tout autant appris chez Mercedes sur ce qu’étaient les besoins d’une équipe. Cette époque a vraiment été une formation déterminante pour moi."

Pour la saison 90, Schumacher est associé à Jochen Mass. Cette courte collaboration se révèle déjà fructueuse puisque le duo se classe deuxième à Dijon et au Nürburgring et l’emporte lors de la course de clôture à Mexico. L’Allemand ne se contente pas de rouler en sports prototypes, il remporte également le championnat d’Allemagne de F3 et participe à une épreuve de DTM. La réussite est donc de son côté. Mais cette époque est également celle des premières polémiques et des manœuvres litigieuses.

Au Grand Prix de Macao, Schumacher se bat avec Hakkinen qui vient de remporter la première manche. Le Finlandais peut se contenter de terminer deuxième derrière l’Allemand dans la seconde. Schumacher prend la tête suivi d’Hakkinen qui ne tente pas le diable. "J’ai décidé de rester dans le sillage de Michael tout en maintenant la pression," se souvient le futur double champion du monde. "Mais en fin de course, il a commis une erreur, peut-être à cause de la fatigue, ce qui m’a donné l’occasion de le déborder. A l’entrée d’un virage très rapide en cinquième, j’ai déboîté et je me suis porté à sa hauteur. Mais à ce moment, il m’a coupé la route et nos voitures se sont touchées. L’accident a été très violent : j’ai heurté le mur à gauche, puis à droite, avant que ma monoplace ne s’immobilise, complètement détruite. Mes espoirs de victoire s’étaient évanouis."

En 1990, toujours, Michael tasse Ellen Lohr qui lui disputait la première place sur le circuit de l’Avus Ring (près de Berlin). Il sera ensuite disqualifié d’une manche de F3 au Mans parce qu’il utilise sa voiture de réserve. D’autres controverses émailleront sa carrière par la suite.

Fort des bons résultats obtenus l’année précédente, Mercedes décide de poursuivre l’expérience du Junior Team pour la saison 91. Mais cette fois-ci, les "junior" disposeront d’une voiture pour eux seuls. Ayant lui aussi réalisé deux deuxièmes places, Karl Wendlinger devient le co-équipier de Michael Schumacher, Jochen Mass, de son côté, rejoint Jean-Louis Schlesser sur la première voiture.

Cette année-là, le Championnat du Monde des Voitures de Sport connait de profonds bouleversements techniques et réglementaires. Les courses passent de 480 à 430 kms, ressemblant de plus en plus à des courses de "sprint" comme en propose la Formule 1. Au niveau des moteurs, la priorité est donnée aux atmosphériques tandis que les turbo sont lestés. Malgré cela, Schlesser et Mass ne jugent pas la nouvelle Sauber C291 et son Flat 12 atmosphérique suffisamment fiable pour entamer la saison. Ils lui préfèrent la vieillissante mais fiable C11 turbo. Schumacher et Wendlinger se retrouvent donc seul à développer leur voiture durant tout le début de saison.

Les abandons sur casse mécanique se succèdent pour le duo Schumacher-Wendlinger. Seule une deuxième place à Silverstone vient tout de même récompenser leurs efforts. Michael Schumacher ne délaisse sa C291 qu’à l’occasion des 24 heures du Mans. Le pilote allemand ne cache pas son envie d’y réussir une belle performance. Seulement Le Mans constitue la seule vraie course d’endurance de l’année. Dans leur volonté de bien faire, Schumacher et Wendlinger vont commettre une erreur de jeunesse en attaquant trop fort. Alors qu’ils sont en tête depuis trois heures, Wendlinger tape le rail sous le pont Dunlop et doit s’arrêter pour changer aileron et capot. Reparti 6ème, Schumacher réalise alors des runs nocturnes de folie pour remonter à la deuxième position, s’adjugeant au passage le meilleur tour. Malheureusement la boite de vitesse ne supporte que peu de temps cette cadence et le trio Schumacher-Wendlinger-Kreutzpointer perd ses dernières chances à 5h du matin lors d’un arrêt d’une demi-heure pour changer les pignons de la boîte.

Malgré une 5ème place finale, la prestation de Michael Schumacher n’est pas passée inaperçue. Montrant une incroyable vélocité et un vrai goût de la mise au point, il domine de plus en plus régulièrement son équipier Wendlinger. Recruté en cours de saison par les équipes de Formule 1 Jordan et Benetton, Schumacher termine tout de même son programme en Voitures de Sport. Il conclut d’ailleurs la saison et la présence en Endurance de Mercedes par une victoire. Sur le tout nouveau circuit d’Autopolis au Japon, il devance enfin les Jaguar XJR-14 dessinées par Ross Brawn et les Peugeot 905 managées par Jean Todt.

Michael disputera aussi 2 manches du championnat DTM au volant d’une Mercedes 190E 2.5-16 Evo 2 mais sans grand succès (une 14ème place, une 25ème place et 2 abandons en 4 manches).

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Slt, la suite....

Sportivement parlant, la saison 91 n’est pas des plus réussie. Jusqu’au 20 août 1991. Ce jour-là, Schumacher se rend sur le circuit de Silverstone pour y tester la Jordan 191 en vue de remplacer Bertrand Gachot, emprisonné en Angleterre pour avoir fait usage d’un spray lacrymogène dans une altercation avec un taximan. Le soir même, Trevor Foster (team manager de l’écurie) téléphone à Eddie Jordan pour lui faire part de ses impressions. Jordan accepte de faire rouler le jeune Allemand en Belgique s’il signe un contrat de trois ans avec son équipe. Mais Michael souhaite avoir un temps de réflexion avant de s’engager fermement avec Jordan. Les deux parties se mettent d’accord et Schumacher signe une lettre d’intention qui couvre sa participation à la manche belge ainsi que pour le reste de la saison 91 et pour les trois saisons suivante.

Michael débarque en quasi inconnu dans le paddock de Spa-Francorchamps. Mais il va très vite se faire un nom sur ce qui deviendra son jardin. Une septième place sur la grille de départ, un abandon dans les premiers mètres de la course à cause d’un embrayage défectueux : le jeune Michael Schumacher (22 ans) vient de débuter une véritable histoire d’amour avec la Formule 1. Il n’en faut pas plus pour le rusé Flavio Briatore, manager de l’équipe Benetton, qui saute sur l’occasion en essayant de s’attacher ses services dès la course suivante. A peine arrivé en F1, Michael Schumacher est déjà au centre d’une bataille juridique entre Jordan et Benetton. Duel qui tournera à l’avantage de l’équipe de Briatore qui place beaucoup d’espoirs dans ce jeune pilote.

L’Allemand ne va pas le décevoir : dès sa première course dans l’écurie, il termine cinquième à Monza et devance son coéquipier, le triple champion du monde Nelson Piquet médusé : "Je ne pouvais tout simplement pas le suivre." Il termine les deux manches suivantes à la sixième place. Le jeune prodige allemand semble s’adapter facilement à la catégorie reine mais il a encore énormément à apprendre... C’est ce qu’il va faire en 1992.

Nelson Piquet partit à la retraite, Schumacher fait équipe avec Martin Brundle. Cette année-là, il obtient son premier podium au Mexique, pour la deuxième manche de la saison. Il s’accroche également à deux reprises avec le roi de l’époque, Ayrton Senna.

C’est aussi cette année-là qu’il remporte sa première course, à Spa. Parti depuis la troisième position sur la grille, le pilote prend un bon départ et reste en embuscade derrière Mansell et Senna. Comme souvent à Spa, la pluie vient jouer les trouble-fête. Schumacher est le premier à rentrer aux stands pour monter des pneus pluie. Michael profite des conditions piégeuses pour prendre le meilleur sur ses adversaires. Alors que la piste s’assèche, il est, une nouvelle fois, le premier à changer de gommes alors que les autres pilotes conservent leurs pneumatiques pour piste humide. Ce choix stratégique permet au pilote allemand de remporter sa première victoire sur le circuit où il avait débuté un an plus tôt. Il s’agit là de la première victoire d’une longue série.

Schumacher termine à la troisième place du championnat du monde derrière les intouchables pilotes Williams mais devant les McLaren de Senna et Berger. La sixième position de Brundle permet à l’écurie Benetton de se hisser au troisième rang mondial au classement constructeur. Martin Brundle sera pourtant remplacé par Patresse (en provenance de chez Williams) pour la saison 93. Choix que Flavio Briatore regrettera par la suite.

1993 est une année assez similaire à 92, où il continue son apprentissage commettant plus d’erreur que les années précédentes. De plus la Benetton connait quelques soucis de fiabilité. Michael Schumacher termine 9 courses, à chaque fois sur le podium et remporte une nouvelle victoire à Estoril au Portugal au terme d’un superbe duel avec Alain Prost. Il termine 4ème du championnat derrière Prost (qui remporte un 4ème et dernier titre) Senna et Hill sur la seconde Williams.

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En 1994, Schumacher prend une autre dimension. Après les retraites successives de Piquet, Mansell et Prost, Ayrton Senna se sent bien seul. Mais la nouvelle génération n’est pas loin, avec l’Allemand en leader. D’autant que la dernière née de l’écurie Benetton se comporte à merveille, comme l’ont montré les essais hivernaux. Un beau duel en perspective. Ayrton Senna signe la pole position lors des quatre premiers rendez-vous de la saison, mais c’est Michael qui s’impose à chaque fois le lendemain. Senna pense fortement que Benetton triche en utilisant un système d’anti-patinage prohibé. Malheureusement cette saison 94 prendra un virage tragique le 1er mai sur le circuit d’Imola. Au 8ème tour la Williams d’Ayrton Senna sort de la route. Le monde de la F1 est orphelin d’un de ses plus grands champions.

En Grande-Bretagne, Michael est disqualifié pour avoir ignoré les drapeaux noirs, puis il est exclu pour deux courses. Ce qui permet à Damon Hill, catapulté numéro 1 chez Williams suite à la disparition de Senna, de revenir au contact.

Le titre se joue donc lors de la dernière épreuve à Adélaïde. L’Allemand n’a qu’un point d’avance sur le Britannique. Auteur du meilleur départ, Schumacher mène l’épreuve. A mi-course, il possède un petit avantage sur Hill. Mais Schumi va commettre une erreur et touche le muret, endommageant sa Benetton. Hill est alors champion du monde. C’est sans compter sur Schumacher qui va tenter le tout pour le tout. Alors que la Williams passe devant ses roues, Schumi ferme la porte au dernier moment, l’accrochage est inévitable. Damon Hill essaye de rejoindre son stand mais une fois dans son box, l’équipe se rend compte que la suspension de la Williams est trop endommagée et c’est l’abandon pour Hill et le sacre de champion du monde pour Schumacher. Un premier titre, déjà, entaché de polémique, mais mérité au vu des résultats obtenus tout au long de la saison.

L’année suivante, Benetton troque son moteur Ford pour le Renault équipé du meilleur moteur dans la meilleure monoplace, Schumacher survole le championnat. Il remporte neuf victoires, égalant ainsi le record de Nigel Mansell de 1992 et devient le troisième pilote de l’histoire à dépasser les cent points sur une saison.

Parmi les 9 succès remportés cette année-là, celui de Spa est probablement l’un des plus beaux. La pluie s’abat sur le toboggan des Ardennes tout au long du week end. Les conditions climatiques difficiles donnent lieu à une grille de départ atypique. Les Ferrari de Berger et Alesi sont en première ligne, tandis que Damon Hill occupe la huitième place et que Schumacher doit se contenter de la seizième position.

Le dimanche, les monoplaces s’élancent sur une piste sèche. Michael Schumacher prend un bon départ et remonte ses adversaires un à un. Après six tours, le pilote Benetton est déjà en cinquième position.

Le retour de la pluie redistribue, à nouveau, les cartes. Hill ravitaille pour chausser des pneus sculptés tandis que Schumacher fait le pari de rester en piste avec ses slicks. Dans ces conditions de piste précaires, l’Anglais revient en quelques secondes dans les échappements de la Benetton, mais l’Allemand résiste pendant plusieurs tours et conserve sa position. Ce n’est qu’après un tout droit de son adversaire que la Williams reprend les commandes de l’épreuve, mais pas pour longtemps.

Le circuit s’assèche, Damon Hill repasse par la voir des stands pour remettre des gommes pour piste sèche mais dépasse la limitation de vitesse. Cela lui vaut une pénalité qui met un terme à ses chances de victoire. Michael remporte la course après s’être élancé de la huitième ligne et accroît son avance au championnat.

A la fin de la saison, le pilote allemand est courtisé par les plus grands teams du plateau. On parle de McLaren, de Williams, mais c’est chez Ferrari que Schumacher décide de signer pour la saison 96. La Scuderia est en petite forme et l’Allemand compte bien relever le défi de ramener les titres à Maranello !

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En engageant le double champion du monde allemand, le message de Jean Todt aux tifosis était clair : 96 devait marquer un pas décisif vers le sommet de la hiérarchie. Mais avoir le meilleur pilote du plateau ne sert à rien si on ne lui fournit pas une monoplace à la hauteur de son talent (Alonso et Hamilton peuvent en témoigner cette saison). Pour ce faire, la Scuderia Ferrari décide d’équiper sa F310 (3 pour 3 litres et 10 pour 10 cylindres) d’un tout nouveau moteur V10, suivant l’exemple de Renault, Mercedes et de Peugeot. Ce moteur constituait la principale nouveauté d’une monoplace de facture finalement relativement conventionnelle. Autre nouveauté, une boîte de vitesses à carter en fibre de carbone. Boîte dont la mise au point prend plus de temps que prévu et obligea Ferrari à utiliser le train arrière de la 412T2 lors des trois premières manches du championnat. Pour seconder Schumacher, Jean Todt engage Eddie Irvine qui avait réalisé de belles performances la saison précédente sur sa Jordan, dont une troisième place au Canada.

Avec toutes ces nouveautés, la saison 96 s’annonce comme une année de transition pour Ferrari. En Australie, sur le nouveau circuit de Melbourne, Schumacher et Irvine occupent la deuxième ligne de la grille de départ derrière les deux Williams-Renault. Si l’Irlandais termine l’épreuve à une belle troisième place, Schumacher sera malheureusement contraint à l’abandon. En mai, Michael Schumacher s’impose sous le déluge, en Espagne. Qualifié sur la deuxième ligne de la grille de départ, il manque son envol et se retrouve sixième à l’issue du premier tour. Mais dans des conditions dantesques, Schumacher fait, une nouvelle fois, parler son talent et rattrape ses adversaires un à un.

Michael laisse sur place la Williams du leader, Jacques Villeneuve, et s’envole vers la victoire. L’Allemand tourne à un train d’enfer et remporte l’épreuve avec 45 secondes d’avance sur Jean Alesi.

Après une première partie de saison plutôt bonne la Scuderia connait un incompréhensible passage à vide durant l’été. Il faudra attendre la Belgique pour revoir un pilote Ferrari sur la plus haute marche du podium. Schumacher s’impose une nouvelle fois en Italie devant les tifosis, tout un symbole. Malgré les difficultés, il achève tout de même le championnat à la troisième place, loin derrière les intouchables Williams-Renault. Cependant le bilan est plutôt positif puisque Ferrari ne s’était plus imposée trois fois sur une saison depuis 1990 (six victoires au total).

Pour la saison 97, Ferrari se donne les moyens de ses ambitions. Ross Brawn, ancien collaborateur de Michael Schumacher chez Benetton rejoint la Scuderia, suivi par Rory Byrne. En 1997, les progrès de Ferrari se confirment et Schumacher est remonté comme jamais. Il remporte cinq victoires (Monaco, Canada, France, Belgique et Japon) et fait jeu égal avec Jacques Villeneuve (qui bénéficie pourtant d’une monoplace supérieure à la Ferrari) jusqu’à la dernière manche de la saison, à Jerez. Là, il commet une nouvelle erreur qui va entacher sa carrière. En arrivant en Espagne, l’Allemand possède un point d’avance sur son rival pour le titre. Au terme de qualifications, la Ferrari et les deux Williams sont accréditées du même chrono ! Le lendemain, la chance semble être du côté de Maranello.

Schumacher prend le meilleur envol et gère parfaitement ses ravitaillements. Mais au 48ème tour, Villeneuve profite de ses pneus neufs pour retarder son freinage et porter une attaque sur le pilote Ferrari. Alors que Villeneuve allait le passer, Michael se rabat et vient harponner la Williams (un peu comme en 94 à Adélaïde). Schumacher abandonne mais Villeneuve termine la course et devient champion du monde. Après l’épreuve Villeneuve déclare : "Cela ne m’étonne pas que Michael ait agi de la sorte. Le public connaît maintenant le décalage entre l’image qu’il veut donner de lui et sa nature profonde. " Cette manœuvre antisportive vaudra à Schumacher d’être déclassé du championnat.

Lors de la présentation de la F300, qui disputera la saison 98, devant la soufflerie échelle 1 de la Scuderia, Luca di Montezemolo et Jean Todt ne cachent pas leur ambition. Cette année Ferrari doit remporter un titre ! Mais si Renault s’est retiré de la compétition, c’est un autre sérieux rival que Schumacher va rencontrer sur sa route : le Finlandais Mika Hakkinen et son invincible Mclaren-Mercedes. Le premier Grand Prix de la saison, en Australie, est catastrophique. Ferrari se remet donc en question et fait profil bas. Pendant ce temps Hakkinen engrange les gros points.

A Monaco, Schumacher fustige le fournisseur de pneumatique de la Scuderia (Goodyear) déclarant que 70% des performances qu’il recherche se trouvent dans les pneus. Les américains se retroussent les manches pour fournir des enveloppes du niveau des Bridgestone qui équipent les McLaren-Mercedes. Durant l’été le duo Schumacher-Ferrari s’impose à trois reprises : Canada, France et Grande-Bretagne. Il s’impose encore en Hongrie avec une stratégie à trois arrêts, ainsi qu’en Italie devant les tifosis. Au total, l’Allemand remporte six courses contre huit pour Hakkinen. Malgré tout le titre se joue une nouvelle fois lors de la dernière épreuve, à Suzuka. Ferrari ne veut pas perdre une nouvelle fois, alors elle sort le grand jeu. Tout Maranello est sur le pied de guerre. Samedi, Schumacher réalise le meilleur temps des qualifications, faisant un premier pas vers un premier sacre en rouge. Oui mais, la machine va s’enrayer, encore une fois. Schumacher cale sur la grille de départ et doit partir dernier. "Ferrari a surinvesti dans son travail préparatoire, " explique Eddie Irvine au soir de Suzuka. Réalisant 20% de son kilométrage annuel d’essais sur ce dernier mois de travail. " Avant Suzuka, les stratèges maison ont imaginé 16 scénarios de course différents, avec une réponse technique et une stratégie d’équipe pour chacune de ces hypothèses d’école. Mais Michael, partant de la dernière ligne, nous n’y avions pas pensé ! " Schumacher tente alors de revenir sur son rival finlandais, en vain. L’éclatement d’un de ses pneus l’oblige à rentrer aux stands, c’est l’abandon et Mika Hakkinen est sacré champion du monde.

L’Allemand se remet vite de cette défaite et est prêt à en découdre avec les Mclaren-Mercedes en 1999. Le lendemain de sa défaite à Suzuka il est d’ailleurs déjà au volant de sa Ferrari. Après de très belles victoires à Imola et Monaco, Schumacher sait que cela pourrait être enfin son année au volant d’une Ferrari.

Il y croit jusqu’au Grand Prix de Grande-Bretagne. L’Allemand s’élance de la première ligne juste derrière Hakkinen et sa McLaren. Lorsque les feux s’éteignent Michael rate son départ et se fait doubler par son équipier. Le Kaiser tente de repasser Irvine, mais est victime d’un problème mécanique et tire tout droit à Stowe. La Ferrari va s’encastrer dans le mur de pneumatiques. Verdict, fracture du tibia et du péroné de la jambe droite. Indisponible pendant trois mois, les chances de titre sont compromises. Il décide donc d’aider son coéquipier Eddie Irvine comme il le peut. A son retour, en Malaisie, il montre sa force de caractère : il signe la pole-position, et alors qu’il est bien plus rapide que tout le monde, il laisse la victoire à Irvine, pour que ce dernier ait encore des chances de titre. Cela s’avérera inutile puisqu’ Hakkinen remporte une nouvelle fois le championnat au Japon...Cette année-là, Ferrari remporte quand même le titre constructeur qui lui échappait depuis 15 ans.

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Red Bull Racing laisse une nouvelle fois planer le doute sur sa collaboration avec le motoriste Renault au terme de son contrat, qu’elle a pourtant récemment prolongé de deux ans.

Tout au long de la saison 2010, l’équipe championne du monde s’était déjà adonnée à plusieurs déclarations en ce sens. Le propriétaire Dieter Mateschitz avait même confié que son écurie pourrait développer ses propres moteurs à compter de 2013, quand la nouvelle réglementation moteur sera introduite.

"Nous sommes en stand-by pour un partenariat intéressant. Et même l’idée de développer notre propre moteur, je pense, n’est plus si absurde," avait-il alors déclaré, avant la reconduction du partenariat entre Red Bull Racing et Renault jusqu’à fin 2012.

On aurait pu penser que le départ de Renault de la Formule 1 comme constructeur pour ne plus y rester qu’en tant que motoriste aurait pu changer l’attitude de Red Bull Racing. Interrogé par le site autrichien Laola1.at, le team principal Christian Horner conserve cependant un ton similaire à celui de son patron.

"Il est important de garder toutes les options ouvertes. C’est l’une des grandes forces de Mr. Mateschitz. Avec la manière de Didi de voir les choses, tout est possible," a-t-il précisé.

Red Bull Racing poursuivra-t-elle son partenariat réussi avec Renault ? Réponse dans deux ans…

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Le grand retour du Baron Rouge est annoncé pour 2000. Les premiers tours de roues de la F1-2000 sont encourageants et la Scuderia se rend à Melbourne très confiante. Sur le tracé de l’Albert Park, Michael Schumacher remporte la première manche de la saison devant son nouvel équipier, Rubens Barrichello, alors que les deux pilotes McLaren ne marquent aucun point. Le début de saison des gris sera chaotique et Schumacher en profite au mieux en s’imposant lors des trois premiers rendez-vous du calendrier. 2000 semble marquer le retour de Ferrari au sommet de la hiérarchie. Mais la période estivale n’est pas aussi probante. Schumacher abandonne coup sur coup au départ, en Autriche et en Allemagne, ce qui permet à Mika Hakkinen de revenir au classement des pilotes. A Spa-Francorchamps, les deux hommes gratifient le public d’un duel magnifique, qui tournera à l’avantage du Finlandais au bout de la ligne droite de Kemel. Mika Hakkinen a alors six points d’avance au championnat.

La manche suivante à lieu à Monza, sur les terres de la Scuderia et Schumacher a bien l’intention de revenir à l’affaire. Il le montre dès les qualifications en s’emparant du meilleur chrono. Le lendemain, l’Allemand signe son 41ème succès en F1 égalant ainsi le record d’Ayrton Senna, tout un symbole pour le pilote Ferrari qui est envahi par l’émotion en conférence de presse. Il s’impose une nouvelle fois sur le tout nouveau circuit d’Indianapolis aux Etats-Unis et se rend au Japon, en leader du championnat du monde.

S’élançant de la pole position, il se fait subtiliser la première place par Hakkinen au départ. Place qu’il reprendra pour ne plus la quitter au 37ème passage. Il remporte la course et le titre par la même occasion ! Il ne peut cacher son émotion en passant la ligne d’arrivée "Yeah ; we did it ! We did it ! Thanks" Ce n’est que le début d’un long règne qui va durer jusqu’en 2005. Il termine la saison en fanfare en s’imposant sur le circuit de Sepang en Malaisie.

Il ne faut cependant pas s’attendre à ce que Michael Schumacher et son équipe se reposent sur leurs lauriers. En 2001, face à un Hakkinen démotivé et proche de la retraite, il mate la nouvelle génération des Montoya, Ralf Schumacher, dont la monoplace ne sera véritablement au niveau qu’à mi-parcours, pour remporter son deuxième titre consécutif avec la Scuderia Ferrari. Michael commence à affoler les statistiques : en Belgique, il remporte sa 52ème victoire, et devient ainsi le pilote le plus victorieux de l’histoire de la F1 devançant Alain Prost. Pourtant la prise de risque était bien réelle à l’entame de ce nouveau championnat. Si le moteur 050 était dérivé du très performant (et fiable) 049, le châssis, lui, représentait une vraie rupture avec les précédentes créations de la Scuderia. La F2001 était la réponse du duo Brawn-Byrne à la nouvelle réglementation qui visait à réduire les appuis des F1 (comme quoi cette volonté ne date pas d’hier) : nez plongeant, aileron avant en forme de boomerang, entre autre. Risques payants, puisque cette année-là, Schumacher rafle 9 victoires, 11 poles positions. Ferrari de son côté accumule 179 points au championnat constructeur.

La dream-team enfonce le clou l’année suivante avec 221 points marqués en championnat constructeur (battant ainsi le record de McLaren en 88, 199 points) dont 144 rien que pour le Baron rouge qui rejoint Fangio au Panthéon du sport automobile en décrochant son cinquième titre de champion du monde. La Scuderia se permettant même le luxe de débuter la saison avec la F2001 et de l’emporter d’entrée de jeu en Australie. Dès le début on savait que le championnat allait être dur pour les adversaires des rouges. Seule l’affaire du Grand Prix d’ Autriche, circuit ou Schumacher ne s’était jusqu’alors jamais imposé, vient entacher une saison quasi parfaite. Signe qu’à force de gagner, Ferrari prend de l’assurance, trop peut-être, au point d’en devenir arrogante. Pour bon nombre d’observateurs, la Scuderia tue la F1. Et pourtant la série n’est pas encore prête de s’arrêter.

La saison 2003 ne sera pas de tout repos pour les rouges. La F2003 GA (en hommage à Giovani Agneli) s’avèrera moins performante que sa devancière, mais surtout les autres équipes seront mieux affûtées que par le passé. A l’image de Kimi Räikkönen, pourtant au volant d’une "vieille" MP4/17 très fiable. Malgré un seul succès, en Malaisie, Iceman terminera le championnat à seulement deux unités du nouveau sextuple champion du monde. Juan-Pablo Montoya et sa Williams seront eux aussi de sérieux clients tout au long de la saison grâce notamment à des pneus Michelin bien plus performants pendant l’été dans des conditions de pistes chaudes. Michael fût aussi moins flamboyant que les années précédentes. Accumulant les fautes de débutant en début de saison. Erreur en Australie et en Malaisie, sortie de piste sous le déluge d’Interlagos. Il a quand même réalisé de belles courses, comme à Imola, alors qu’il venait de perdre sa mère. Ou encore en Autriche et au Canada où il infligeât une leçon tactique à son frère Ralf. Cette saison 2003 la dream team n’a pas été aussi dominatrice que les années précédentes, mais qui s’en plaindra ?

Ceux qui espéraient voir la Scuderia tomber en 2004 ont très vite déchanté. 2004 ressemble en effet très fort à 2002. Schumacher domine outrageusement les débats. En remportant 13 courses sur les 18 et son cinquième titre consécutif, le septième de sa carrière. Jamais un pilote n’avait connu autant de gloire ! Cependant une telle domination ne peut pas durer éternellement...

L’année 2005 est très difficile : les pneus Bridgestone équipant les Ferrari sont surpassés par les Michelin et Michael ne remporte qu’une course, aux Etats-Unis où seules les voitures équipées de Bridgestone ont participé. Certains disent que Schumacher commence à penser à la retraite, que l’arrivée de Raikkonen chez Ferrari est imminente etc. Toujours est-il que l’Allemand rempile pour une saison supplémentaire.

A l’aube du nouveau championnat, Michael a pour mission de ramener une nouvelle fois la Scuderia au top. "Nous ne voulions pas perdre," explique Schumacher. "Mais nous savions bien que nous allions nous incliner un jour. Cela devait se produire, tôt ou tard, et c’est arrivé l’an dernier, voilà tout. C’est très désagréable de perdre, mais ayant trébuché, nous devons nous redresser et tirer les leçons d’un tel échec. " Une année 2006 qui débute plutôt mal puisqu’après seulement trois courses, il compte déjà 17 points de retard sur Fernando Alonso. Michael comprend tout de même que sa Ferrari a du potentiel et espère un changement radical à la mi-saison.

Et il avait raison d’espérer. Durant l’été, le Kaiser effectue un retour aux avant-postes. Mais Alonso fait de la résistance. En Italie il annonce sa retraite après avoir remporté le Grand Prix. Après avoir gagné sa dernière course en Chine et avoir abandonné au Japon, Michael voit le titre s’envoler lorsqu’il crève pendant le GP du Brésil. Après un dépassement merveilleux sur Raikkonen et une remontée à la 4ème place, il fait un adieu poignant au monde de la Formule1 à qui il a tant donné.

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